Le projet DARED

Il y a quelques équipes comme sailrocket et wotrocket, qui parlent de foils supercavitants. Effectivement, la formule magique qui pourrait repousser, voir annulé la cavitation d’un foil à haut vitesse, n’as pas encore été inventée.
Malgré les profil ultra fins, le carbone à haute dose, les ailes en V, rien y fait,
l’air s’invite à tous les coups. D’abord quelques micro-bulles puis tout un chapelet et c’est rapidement le spin out. L’équipe de sailrocket et l’entreprise supramar proposent une approche interressantes. Sailrocket à choisi la supercavitation et supramar, la cavitation alimentée en air.

Maintenant que la poche d’air sur l’extrados n’est plus un problème, il ne reste plus qu’une portance dynamique sur l’intrados.Ors la stablité d’un profil est l’equilbre entre l’effet de son intrados et son extrados. Ici il faut donc maintenir un certain contrôle avec une seule surface. Les ailes à forte corde offrent une meilleur stabilitée et puisque la cavitation fait gagner quelques cm2 autant les remettre à cet endroit. A très grande vitesse il n’est plus question que de surfaces et de pressions dynamiques et, tout comme dans l’aviation, une surface triangulaire a beaucoup d’avantages. Mais dans l’eau, les forces sont bien plus importantes, il faut penser un profil (une surface) d’intrados qui favorise aussi le contrôle.

Pour cela, l’aéronautique à encore des chose à nous apprendre, notemment gâce au profil autostable. Pourquoi? Parceque l’effet qui les rends stable n’est pas sur l’extrados mais sur l’intrados. Encore plus fort, cet effet n’est pas soumis à la vitesse. Est il possible de creer un foil supercavitant autostabilisé? A suivre…

Certains comparent le mur du son avc le mur des 50/60 noeud, rapprochement un peu rapide mais pas dénué d’interet. Il existe des avions que l’on dit hypersonique volant à mach 5 et +, à ces vitesses le parallèle entre air et eau semble prendre un autre sens, surtout quand on pense à un foil.

Que se passe-t il lorsqu’on atteint de telles vitesses ? Rien,il n’y a aucun changement perceptible. Mais un certain nombre de phénomènes qui éxistent en supersonique, prennent une importance croissante avec l’augmentation de la vitesse et deviennent prépondérents à plus de Mach 5.

Une particularité du vol hypersonique : la portance est essentiellement due désormais à l’onde de choc et la surpression qui se forment sous l’avion. L’écoulement est désormais si rapide, qu’il aurait bien du mal à suivre un profil bien bombé.
La déviation d’air vers le bas par effet coanda sur l’extrados n’est plus si évidente. A de telles vitesses, on peut voler sur le « coussin » formé par la zone de surpression sous l’avion. Le fait que la portance en hypersonique soit essentiellement due à la compression du flux sous l’engin, a amené à concevoir un type de dessin nouveau pour ces engins : le wave rider.
On pourrait traduire cela par : celui qui se déplace sur la vague ou sur l’onde. En fait d’onde ou de vague, c’est celle qu’il crée lui même, sa propre onde de choc. Il s’agit alors, d’un engin parfaitement plat sur le dessus (le dessus n’influence pas la portance, dans ce cas), et oblique en dessous pour y comprimer l’air.

La tête de la masse est l’élément qui va percuter. Elle est la partie par laquelle la force initiale rentre en contact avec la résistance du mur.

Pour un bateau cette partie est le plan anti-dérive. Que ce soit un hydrofoil, une dérive ou paravane, c’est la même chose. C’est l’endroit où se passe l’impact entre deux forces.
La tête de la masse est fonction du mur à abattre mais celui des 50 noeuds semble être en béton armé aussi nous utiliseront quelque chose de solide et pointu pour plus de percussion.

Les plan anti-dérives du tripod seront donc très rigide en carbone usiné épais et tranchantes.
Mais la véritable révolution est de considérer les dérives comme des surfaces planantes et de baser la reflexion sur ce nouveaux principe.